股票啦网 www.gupiaola.com 2021年01月25日报道：由1000公里续航引发的争辩已经延续了一段时间

导读

一、事实上，投资美股和投资A股不仅是蔚来(NIO.US)和广汽(02238)，最近汽车业内已经掀起了一股追逐高续航里程的热潮，多家车企都立起了续航超1000公里的flag，而在实现1000公里续航的技术手段上还是各出奇招。

二、专家认为，1000公里续航在经济发展性上并不合理，因为这会造成电动车在价格上高于燃油车，将此前估计的电动车与燃油车价格打平的时间大大推迟。事实上，企业最新提出的固态电池、石墨烯基电池的商业化，长久以来也都面临着成本高企的问题。

正文

业内对电动汽车1000公里续航的热议延续升温，大众汽车日前也加入到这场商量中。“针对推出1000公里续航里程的电动车，投资美股和投资A股目前人们没有相关的计划，人们的目的是700+续航里程。从战略上来说，超长的续航非准确的方向。”1月20日，大众汽车集团中国CEO冯思翰在大众汽车集团(中国)2021年的新年沟通会上表达。

冯思翰认为，虽然随着固态电池及半固态电池技术的进一步进展，1000公里续航里程是可能实现的，但完善电池技术和充电基础设施并做到平稳进展，才是电动车更好的解决方案。

在此之前，由1000公里续航引发的争辩已经延续了一段时间。在广汽埃安于15日公布石墨烯基电池的消息后，投资美股和投资A股广汽集团(02238)的股价在当日下午迅速攀升，当日收盘上涨10.02%，这波上涨到18日周一新房开盘后仍延续，当日股价上升5.43%。这一幕在蔚来汽车1月9日公布其固态电池技术之后也曾上演，彼时蔚来汽车股价曾一度上涨至市值突破千亿美元，而A股一大片锂电池概念股则直接跌停。

广汽埃安与蔚来干了同一件事：宣布新电池可续航达1000公里。这一概念同样也在1月17日的电动车百人会上成为焦点话题，专家和院士们的观点聚合输出，将“1000公里续航”快速送上了“热搜”。“假如有人说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特殊地安全，而且成本还比较低，那大家不用信任，因为这在目前是不可能同时达到的。”中国科学院院士欧阳明高在电动车百人会的发言点了第一把火，也无意间让广汽埃安站上了舆论的风口浪尖。

因为就在1月15日，广汽埃安刚刚对外宣布，投资美股和投资A股其研发的石墨烯基电池马上在今年内在其量产车型上搭载，该电池可在8分钟充满80%的电量，NEDC续航达1000公里。而面对质疑，广汽埃安总经理古惠南在当天接受媒体采访时表达，认同欧阳院士的观点，但期望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈。

事实上，不仅是蔚来和广汽，最近汽车业内已经掀起了一股追逐高续航里程的热潮，多家车企都立起了续航超1000公里的flag，而在实现1000公里续航的技术手段上还是各出奇招。此前上汽智己品牌、长城SL项目均释放出消息表达，将来旗下产品将运用先进的电池，续航里程达到1000公里。

其中，投资美股和投资A股智己汽车将运用与宁德时代(300750)的合作的“掺硅补锂电芯”技术，首款车将在2021年底上市。而SL则透露将用长城蜂巢电池最新技术。

“1000公里续航里程，此类电池成本是比较高的，电池体积也会更大，需要运用极轻量化的车身材料来减轻整车重量，价格成本就会愈来愈高昂”。冯思翰认为，无论从电池原材料开采、开发制造成本，還是环保性上来考虑，1000公里续航都背离了电动车普及的初衷。

而欧阳明高则提示，中国电池材料钻研处于国际先进行列，但电池材料创新是厚积薄发的过程，投资美股和投资A股是需要长期努力的，需要平稳比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。这意味着，1000公里续航里程究竟能不能在短时间内安全地实现仍存不确定性，同时，如何将充电便利性和更高续航里程这两项指标，从竞速赛的模式变成同步调和进展的情况，才是这场争辩真正应该引发的思考。

一、被特斯拉忽悠起来的？

“我认为这既没有必要，投资美股和投资A股也不合理。”國家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚在接受经济发展观看网记者的采访时表达，最近车企继续喊出1000公里续航目的，很大程度上是一种商业跟风行为，并不理性。

“最开端是特斯拉(TSLA.US)说要做1000公里电池，很多车企就跟着说要，其实是被特斯拉忽悠起来了，因为他们要坚持品牌的关心度。”王秉刚表达。资料显示，去年11月，特斯拉CEO马斯克在欧洲电池会议上就表达，特斯拉正在开发一款可续航621英里(约1000公里)的电池。

经济发展观看网采访的其它两位业内专家的观点，投资美股和投资A股与王秉刚不期而遇。“当前追求1000公里的续航既没有必要也不合理，也难以真正落地实现。这样的提法更多的是为了吸引销售市场关心度，这种推1000公里的(热潮)续航有点像特斯拉推它的全自动驾驶技术时一样。”汽车行业资深预测师梅松林对经济发展观看网记者表达。

而中关村(000931)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则表达，在当前电池技术没有革命性提升的情况下，将电动车续航里程提升到1000公里成本会很高，安全性也可能随之下降，“我认为这(把电动车续航里程提升到1000公里)是一种资源的浪费。”于清教告知经济发展观看网记者。基于此，有专家提出应该颁布现行政策，限制车企对高续航里程的非理性追逐。

二、为什么不合理？

在四家提出冲击1000公里续航的车企中，投资美股和投资A股已明确透露出的几种技术路线分别是固态电池、石墨烯基电池、“掺硅补锂”电池。长城SL项目目前尚未透露具体路线。

在这三种技术路线中，固态电池被认为是最具革新性的技术路线，可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但专家日前表达固态电池可能5年内都无法商用。而针对石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池，前者被认为是在电极内添加少许石墨烯作为辅助材料，而后者被认为只是现有技术的优化而非材料的更换。

在这种情况下，短时间内提出电动车达到续航1000公里被认为并不合理。这种不合理关键体现在三个方面。第一，投资美股和投资A股在技术未实现革命性创新的情况下，续航里程更高意味着需要在车内堆入更多电池，车体自重更高，进而导致车辆总体耗能和碳排放更高。这并不符合减碳总体目的。

根据最近清华大学汽车产业与技术战略钻研院院长赵福全给出的钻研结局显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其钻研显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程(200公里)电动汽车高出约12%。基于此，其表达长续驶里程电动汽车不符合低碳进展的理念。

在这种情况下，针对当前部分企业追求高续航里程的情况，王秉刚在接受经济发展观看网采访时表达，“恐怕需要颁布现行政策对电动车的碳排放也进行一个限制，投资美股和投资A股就是说你续航里程做多高可以不管，但能量消耗一定管——假如碳排放超过了肯定标准，也要像油耗超标一样进行积分抵扣。”王秉刚说。目前，国内现行政策规定，车企在燃油车上超过油耗限值就将隐藏燃油负积分，但对新能源汽车，只要生产就可得到正积分，对电动车的碳排放则没有限制规定。

第二，续航里程提升过快，电动车安全性有降低风险。据悉，续航里程的提升除了“堆电池”外，普遍以提升电池能量密度主导要途径，但能量密度越高，电池的安全隐患就越大，去年频发的高能量密度811电池起火事件就给业内敲响了警钟。

“人们去年在制定补贴现行政策的时候，对强调续驶里程一直有一些商量，投资美股和投资A股觉得不应该再片面地鼓舞做高续航里程，因此新补贴现行政策就就把续航里程这个条件去掉了，改成对电池能量密度的规定，就是期望大家对续航里程渐渐回归到较为一个理性的看法。”王秉刚说。但从目前情况看来，车企提升续航里程的亲热好像并未因此降温。

第三，成本高。现阶段续航里程的提升一般伴随着成本的提升，因为电池是电动车成本最好的部件。于清教表达，“假如电动车真实续航里程在550~700公里之间，它的性价比是能够与燃油车比美的，假如续航里程再高了，就并不经济发展了，反倒是资源的浪费。”王秉刚则认为，从包含经济发展性、安全性等角度看，电动车实际使用续航里程在300~400公里较为合适。

基于此，专家认为，投资美股和投资A股1000公里续航在经济发展性上并不合理，因为这会造成电动车在价格上高于燃油车，将此前估计的电动车与燃油车价格打平的时间大大推迟。事实上，企业最新提出的固态电池、石墨烯基电池的商业化，长久以来也都面临着成本高企的问题。

三、“除了续航，有更重大的事情需要解决”

不可否认，投资美股和投资A股当前部分电动车的消费者对高续航里程是有需求的，不过这种需求是在当前充电便利性有待提升的情况下产生的。多数消费者针对充电桩需要找和排队、充电频率高于期望、每次充电耗时过久等问题，仍觉得有困扰，这还是制约电动车消费的关键原因。

而在经济发展观看网记者的采访的过程中，多个专家提出，要解决电动车消费者的里程焦虑，提高充电便利性比提升续航里程更为重大，因为假如充电足够便利，电动车将不需要那么长的续航里程。

王秉刚表达，根据现阶段对消费者的钻研，目前一般的私人出行可能有90%的人在100公里以内。基于此，他表达，投资美股和投资A股假如充电便利的话，根本不需要太长的续航里程，就能够解决大多数人的里程焦虑。“我觉得充电的便利性其实比搞这么长的续航实际多了，大家要在观念上渐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地调和起来。”王秉刚说。不过，也有观点认为，对消费者来说，车辆所需充电频次明显越低越好。

数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%。但与新能源车(501057)的总体数量比，依然较少。截至2020年，国内新能源汽车累计销售了500万辆，离此前规划的2020年车桩比1:1仍有较远距离。

“现在人们充电基础设施的布局还任重道远，投资美股和投资A股國家包含民间资本都在投资，期望将来的充电能够更便利，这针对解决里程焦虑是比较重大的。”于清教对经济发展观看网记者表达。

这一观点也得到头部车企大众汽车的认同。“燃油车并不会常常宣传加一次油就能跑800公里或1000公里，因为到处都有加油站，消费者在一箱油快用完时，10公里内就能找到加油站把油加满。所以，我认为汽车行业商量新能源汽车超长续航里程与缺少充电基础设施网络有直接关系。”冯思翰指出，目前在充电基础设施布局中有两个问题：

第一是充电站覆盖密度不够，投资美股和投资A股第二是充电车位很难保证。对此，其意见业内应共同加快充电基础设施布局，致力于达到和加油站同级别的覆盖面，并对占用充电桩的燃油车予以肯定的惩处措施。

其它值得注意的是，虽然在财政局部、工信部公布的2021年新补贴现行政策中，已提出将补贴标准的续航测试工况由NEDC标准(欧洲的续航测试标准，指空调，大灯，加热座椅等都关闭情况下的续航里程)改为WLTC标准(全球轻型汽车测试循环，更贴近现实使用情况)，但有车企提出的1000公里续航仍指NEDC里程。

如蔚来汽车和广汽埃安均表达搭载新电池后NEDC将达到1000公里。而智己汽车则未标注1000公里续航是在何种工况下。因此，车企所提出的1000公里续航，投资美股和投资A股很可能在实际使用中只有700公里左右，基于此，业内也认为所谓的1000公里续航里程，其概念中有很多噱头和水分。

“但即便是是这样，我也觉得没有必要搞到实际700公里的续航里程，三四百已经够用了。”王秉坚强调，并期望车企尽快普及标注车辆行驶的真实数据，乃至应该分夏季和导冬季、南方和北方进行标注。

1000公里续航是否很合理的商量是基于当前电池技术尚没有革命性进步的前提下进行的。但这并不否认业内对新技术的期望。王秉刚坦言，“假如到时候它(新技术电池)的成本很低，投资美股和投资A股能量密度很高、寿命很长，安全性又高，续航里程提到多少都没有人去管它，它想赚多少赚多少。”

车企公布的信息显示，广汽埃安自己研发的石墨烯基电池将在年内搭载在量产车上，但针对更多的信息，要等到新电池公布会上才会公布；智己的“掺硅补锂”电池也将在今年上车；而蔚来汽车固态电池包要到2022年第四季度才开端交付，目前并未公布具体的供应商。