股票啦网 www.gupiaola.com 2021年01月15日报道：除了特斯拉

当特斯拉市值冲破8000亿美元，创始人马斯克一度跃升至世界新任首富之时，智能汽车(161033)再度成为销售市场关心的焦点。就在1月11日，中国的互联网巨头百度(BIDU)宣布成立一家智能汽车(161033)公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。与此同时，另一家科技巨头苹果造车的风闻也频频传出新的进展，据媒体报道，1月8日，韩国现代汽车发表声明称，苹果正与现代就造车事项进行初期谈判。

造车新势力市值不断攀升，科技巨头“跨界”造车，汽车工业从未像今天这般面临新的变革，智能汽车(161033)愈来愈受到资本的热捧。不同于过去以车辆和零部件等硬件主导要收入的传统汽车行业，软件在智能汽车(161033)中的价值量正不断提升，乃至为汽车行业的生产模式和商业模式带来了根本性的颠覆。多位接受《证券日报》记者的采访的业内人士认为，将来软件服务将成为车企之间差异化的竞争力，“软件定义汽车”正在成为不可阻挡的行情趋势。

汽车变“软”

百度(BIDU)宣布造车，成立百度(BIDU)汽车公司，面向乘用车销售市场，而吉利控股集团则将成为新公司的战略合作同伴，虽然目前百度(BIDU)汽车尚未公布车型，但在业内人士看来，包含百度(BIDU)等在内的造车新势力相针对传统汽车厂商的一大优势就是软件能力。“新势力造车基础是科技公司为代表的，他们的能力关键聚合在软件开发、人工智能(161631)等信息领域，其软件开发能力、开发流程体系、人才储备肯定是优于传统厂商的。特别百度(BIDU)近几年在自动驾驶车联网智能交互领域有很多积存，他们造车是想用车这个平台展现出更多样化的产品，把自己最顶尖的技术展示出来，然后再为整个行业输出相关的技术作为标杆。”广汽钻研院技术规划工程师江政对《证券日报》记者说道。

随着软件在汽车中的功能愈来愈突出，传统汽车的商业模式也在发生变化。江政告知记者，针对传统的汽车产业，关键依靠车辆及零部件等硬件销售获得收益，往往是车企卖一辆车获得一次性收益，以及4S店通过一些容易的维修保养服务收取售后花费。而随着智能汽车(161033)的进展，除了硬件收入，车企还可通过功能订阅或软件迭代产生新的收入。而针对消费者来说，通过付费分期方式，则可进行软件升级和功能迭代优化，实现汽车的常用常新。

特斯拉是业内公认的软件定义汽车的典型代表。目前特斯拉的软件收入构成关键包含AutoPilotFSD良好自动驾驶软件选装包，OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费。安信证券在研报中指出，特斯拉愈来愈像苹果，其软件业务(FSD)会是其商业模式核心组成部分。短期看来，估计特斯拉2025年FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的贴近9%，贡献25%的汽车业务毛利。

事实上，除了特斯拉，国内造车新势力在软件收费上也已经迈出了脚步。日前，蔚来公布自动驾驶服务NAD系统，每月服务费680元；小鹏汽车的辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元。

“汽车可以分为三个部分，硬件+软件+服务，在软件和服务方面，互联网公司是占优势的，而随着硬件成本不断下降，这三部分就相当于一个跷跷板往互联网公司倾斜。将来，软件成本愈来愈高，服务种类愈来愈多，互联网公司是有机会主导造车的。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔对《证券日报》记者表达。

江政也认为，将来的软件定义汽车模式下，汽车开发过程中讲究软硬件分别，硬件是统一的，而车型上的功能差异通过软件定义，肯定程度上将降低汽车的硬件成本，而对软件开发能力要求愈来愈高，汽车的开发将从之前量产完成绩完毕的情况变成全生命周期的开发，因为需要不断保证软件功能迭代，常用常新，才能产生新的价值。

车企拥抱软件

汽车产业智能化大潮下，传统车企也看到了软件的重大性。2019年以来，包含上汽、广汽、丰田、大众、宝马等海内外整车厂商纷纷成立软件部分部门，发力软件业务布局。

针对传统车企来说，拥抱软件是必定行情趋势，在江政看来，随着汽车联网化、功能复杂化，特别是在人工智能(161631)、自动驾驶等方面，单纯一个汽车行业已经很难实现很多复杂功能，只有利用行业优势资源，比如高精度地图、大数据、互联网生态资源等，才能做出较好的产品，而非封闭的生态系统。

北汽与华为的合作或许可以看做是行业内的一次有益尝试。2020年10月份，华为首次对外公布了智能汽车(161033)解决方案，北汽新能源成为华为智能汽车(161033)牵手首个合作同伴，双方合作的首款车型已经上市。

早在2018年11月份，北汽新能源与华为签署深化战略合作协议，双方于2019年1月份又签署全方位业务合作协议，并联合共建了“1873戴维森创新实验室”，以“面向下一代世界级智能网联电动汽车技术”进行布局。

据北汽新能源方面此前向《证券日报》记者介绍称，华为在自动驾驶维度的算力能到330-340Tops，超越了特斯拉目前的140Tops算力。在操作系统层面，华为鸿蒙生态系统将同时是包含车联网在内的多生态应用整合的基础架构。

北汽新能源方面提供给《证券日报》记者的资料显示，北汽新能源总经理刘宇透露，2021年北汽新能源将会投放与华为合作的搭载5G自动驾驶系统的车型(N61HBT版)，内部代号“HBT”(HuaweiBJEVTogether)，这会是公司产品进展的关键点。

“支撑自动驾驶的前提是对车四周的感知力，而华为‘算力’(LDC)强大，对车轴影像的感知力正是它的强项，还是人们合作的基础。我负责‘硬’，它负责‘软’，双方乃至多方有机合作，各善其长，各司其职，最终取得一致的商业成果。这种合作关系不再是传统的主机厂和供应商之间的关系，而是圈层合作关系，你中有我我中有你，人们一起制定‘菜谱’，共同定义标准，引领行业行情趋势。”刘宇如是说。

四维图新(002405)在自动驾驶地图、高精度定位、云服务平台、以及应用于ADAS和自动驾驶的车规级芯片等核心业务领域是国内领先的供应商，其销售总监陈峰云告知《证券日报》记者，软件定义汽车模式下，目前软件的操纵权更多的還是把握在车企的研发团队上，其本身针对IP也就是源代码以及学问产权的要求比较高。而从将来行情趋势看来，在数据生产工艺、数据更新服务，以及打通车端和云端的数据层方面，供应商会更多的与主机厂商联合开发，包含共同拥有产品或技术平台的IP。

将来：行业或隐藏分化

在江政看来，随着软件功能愈来愈强，将来汽车行业也会隐藏一些分化，一些小的汽车公司缺少相应的软件和资源整合能力，会渐渐被剔除掉。“这个行业会发生肯定的整合，强者愈来愈强，弱者愈来愈弱，直到最终没有软件能力的汽车公司可能会变成类似代工厂角色，有软件定义汽车能力的可能和一些互联网公司或科技公司形成较为好的生态圈，从而转变自己作为制造企业的属性”。

而在实践中，陈峰云发觉，就目前看来，头部的传统主机厂商，特别是欧美厂商，在智能化的规划上是偏保守的，依然是以头部客户发出招标的需求为标准。而在与国内部分新能源车(501057)企的合作中，四维图新(002405)已经深入到L2~L4级自动驾驶系统的联合开发之中。

“这是因为针对欧美车企来说，缺少像中国这样的新能源销售市场，缺少现行政策支持，也缺少大的资本投入，针对中国销售市场来说，2021年将是L2级高级辅助驾驶功能量产爆发的一年。”陈峰云对《证券日报》记者说道，中国有智能汽车(161033)进展的土壤，國家在现行政策上是积极促进的。但将来现行政策的进展需要整个行业的促进，特别是将来L4车型量产之后，相关监管力度会是一个不确定因素。

陈峰云还认为，目前不管是销售市场保有量還是每年用户真正购买新能源车(501057)的绝对数量依然是不够的。从销售市场规模上看来，还没有方法跟手机的使用频次、用户数据多样化等相比。而针对车企来说，建立软件生态后要收集和预测用户数据，乃至AI学习，解决用户痛点以后再逐步提供更多的服务，这是将来的行情趋势。