股票啦 www.gupiaola.com 2020年12月30日报道：叫电池想穿秋裤

今年的双11当天，在北京亦庄特斯拉交付中心，一辆磷酸铁锂版国产特斯拉Model 3标准续航后驱升级版，被交付到了车主赵先生的手中。

此前，赵先生的江淮iev5已经开了五年，170公里的续航里程一直限制着他的出行半径。因此，赵先生下定决定要置换Model 3，缓解里程焦虑。

回忆起最近几个冬天，为了节约续航里程而不开暖风，在iev5车里瑟瑟发抖的情形，Model 3针对赵先生来说好像是久旱逢甘霖，但车辆入冬后的表现却让他灰心丧气。

「都2020年了，特斯拉的三电又号称最好，即便是磷酸铁锂版，平常上下班开也够了。没想到特斯拉的电控技术還是超乎我的想象，最近动不动就直接100公里凭空消逝，剩余续航200公里以内时，只要停车超过2小时，下次开必定只剩80到90公里。」赵先生表达，「从提车至今，电池从来没充满过，最近这次充到77%就无法再充了。去找了特斯拉的售后，做了次电池平稳，一点用也没有，還是200公里以内必掉。」

事实上，不只是特斯拉，江淮、比亚迪(002594)、长安等自主品牌车企的磷酸铁锂车型，也存有此类问题，电动汽车的冬季续航问题由来已久。

1、「怕冷」的磷酸铁锂

有一种温度，叫电池想穿秋裤。

目前，国内纯电动汽车搭载的动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂电池主导，二者的优缺点都较为突出。

在相同体积的情况下，三元锂电池的能量密度更高，低温性能更好，但本身不耐高温，成本也相对较高。而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上均有优势，可是在低温性能上却有不少短板。

「早上室外温度-5度，在北京六环路跑了可能63km，速度大多在80-100，全程暖风。续航减少了97km，折扣率约为65%。」磷酸铁锂版Model 3车主马先生表达。

由于低温环境下，磷酸铁锂电池的材料活性降低，能够发生移动的锂离子数量减少，因此，磷酸铁锂车型在低温下的充放电效率也受到了较大影响。

「铁锂版Model 3冬天稳定性差，夏天不了解会不会好。」马先生说，「目前还非北京冬季最冷的时候，开三元锂电池车型的人说堵车不费电，不了解是真是假。但磷酸铁锂的车型是真费电。我测了，目前行驶1900公里左右，从开端充满420公里，到后期都是充满400公里左右，今天充满才360公里。」

针对此类问题，特斯拉方面表达，将会通过OTA进行优化，同时为了显示更贴近真实值，意见车主将车辆软件升级到2021.44.15或者更高的版本，还提供了校准续航里程的方法，然后将车辆电量使用至10%以下，关闭全部额外耗电功能，静置3小时以上，将车辆充电至100%，维持电桩衔接，再静置休息一小时以上，这样会帮忙车辆完成电池组自平稳，更精确测算电量，但效果并不理想。

「有一天晚上，一宿掉了10%，也就是40公里左右。按满电续航里程400公里来算，客服说校准方法是开到电量10%以下停放3小时，再充满100%停放1小时。这个方法真是坑爹，所以意见還是买三元锂电池的车型吧，最起码有长时间测试，稳定性较好。」马先生说。

目前Model 3的在售车型中，国产版标准续航后驱升级版车型搭载的是宁德时代(300750)提供的磷酸铁锂电池，长续航后轮驱动版和Performance高性能全轮驱动版则搭载了松下提供的三元锂电池。

「一般情况下，磷酸铁锂的低温性能确实比三元和钴酸锂电池表现相对弱一些，目前提升的方面关键是依靠保温设计和热治理技术，还有很大的提升空间。苹果手机电池在低温性能方面也表现得不尽如人意，问题的关键還是在于电池技术与保温措施的升级，需要产业链一起来优化。」中关村(000931)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦记者的采访时表达。

有钻研表明，在相同的冬季低温条件下，搭载三元锂电池的车型的续航里程会降低25%，同等条件下的磷酸铁锂车型可能会达到35%多。即便是电控技术独树一帜的特斯拉，也不能例外。

然而，怕冷的不只是磷酸铁锂电池，续航里程标称五六百公里的三元锂电池车型，在低温下的表现也不容好。

2、「腰斩」的NEDC

有一种续航，是你永远开不到的续航。

目前，在国内上市的纯电动汽车的续航里程测试标准为「新标欧洲循环测试」，全名为「New European Drivig Cycle」，即NEDC。

但在NEDC测试的过程中，空调、大灯、座椅加热等应用都会关闭，且在测试过程中针对市区工况会以时速不超50km/h，平均时速在18.5km/h，测试时间会在195秒左右。在郊区工况则会模拟交通畅通的情况，时速最高120km/h，平均时速为62km/h，测试时间在400秒左右。

与现实中复杂的路况相比，NEDC的续航测试过于容易，参考价值并不高。换言之，一辆NEDC续航300公里的电动汽车，由于堵车、频繁加减速等影响，实际续航里程要打八折左右，真实续航里程约为200到240公里。

在于清教看来，目前电动汽车普遍续航里程为500km左右，基础能满足城市日常通勤需求。今年还有几款续航700km的车型推出，但NEDC续航太过理想化，也不太适合当下的技术和销售市场，NEDC工况下续航里程某种程度上「损害」了消费者的认知。实际续航，特殊是冬季续航，往往都要大打折扣，简单误导消费者。

通过对车主的采访，创业邦发觉，而在冬季低温的考验下，无论是磷酸铁锂电池還是三元锂电池，其NEDC续航里程均被「腰斩」。电动汽车冬季续航面临三大「杀手」，而空调暖风则是头号「杀手」。

「荣威ERX5的NEDC标称320公里，冬天充电只能充到280公里左右，由于电池包是风冷散热，充电速度只有40-50A。电池容量只有48度，打开暖风后电耗至少百公里25度，全程暖风只能开150公里左右。」车主许先生告知创业邦，「即便不开暖风，戴着棉帽、棉手套，穿上军大衣，最多也就开260公里。开高速去郊游就更少了，只能开120公里左右。」

车主王先生表达，进入12月以来，NEDC续航510公里的广汽AION S打开暖风，只能开200公里左右，不开暖风的续航里程也只有250公里。

此外，由于不少车主没有地库，也没有慢充桩热车，导致车辆启动时一定用一部分续航为动力电池加热，使其达到能够正常工作的温度。有些车主通勤距离较短，动力电池的温度刚加热到正常温度，车辆已经停车断电，造成车辆百公里电耗较高，总体续航也大打折扣。

因此，车辆冷启动和开短途也成为了冬季续航的其它两大「杀手」。

「这车本身电池包容量就不大，只有58.8度电，夏天还可以一周充一次电。但冬天一开暖风，电耗至少百公里22度以上，车停在地面，开短途的电耗更高，早上零下几度冷启动车辆，光电池包预热就要消耗不少续航，有时刚开出200米就用掉了5公里续航。」王先生告知创业邦。

「目前铁锂版Model 3在北京实跑240公里左右，上次充满电续航显示420公里，实际跑了241公里，还剩5%的电，耗电39度。全是市内短途，每次启动到停止不到4公里的居多。」车主张先生表达。

可以看出，寒冬之下，空调暖风、冷启动和开短途这三大「杀手」，给电动汽车的冬季续航带来了严峻挑战。如何更好地解决冬季续航问题，成为了行业和各大车企的首要课题。

3、「悄悄」的进步

有一种进步，叫悄悄的。

从过去穿着军大衣、戴着棉手套开车，到如今开着空调暖风开车，不知不觉间，纯电动汽车的空调、电控以及动力电池等相关技术已经取得了肯定进步，而这样的进步还在再次。

「61%的电从车库出来，开了75公里，暖风开24度，掉电25%，室外温度零下5摄氏度，基础折合下来，零下5度可以续航300公里，温度零下4、5度左右，基础能耗是百公里22度电。」来自黑龙江齐齐哈尔的汉EV四驱高性能版旗舰型车主刘先生表达。

得益于电池技术的进步，进入冬季后，在气温较低的东北地区，纯电动汽车的冬季续航里程得到了大幅提升。

比亚迪(002594)汉EV扎实的续航表现，与其搭载的刀片电池有着莫大关系。

据统计，2019年1-9月，东三省新能源汽车销量榜上，比亚迪(002594)唐EV名列榜首，其搭载了比亚迪(002594)自研的三元锂电池，NEDC续航里程达500公里。

其它，近年来，一些车企开端在搭载三元锂电池的车型上运用热泵空调、柴油加热等方式，试图缓解冬季续航里程问题，并取得了肯定成果。

此前，有媒体曾将搭载传统PTC空调和热泵空调的两辆纯电动汽车，在设定相同暖风温度和风量的情况下，搭载热泵空调的车型续航消耗仅为搭载PTC空调车型的一半。

有机构曾预测，在新能源汽车空调销售市场方面，以2020年热泵系统10%的替代率计算，则有超过16亿的销售市场空间，2025年30%渗透率销售市场空间将近150亿元。其它在家用方面地源、水源、空气源热泵的销售市场空间更大，但电动汽车用热泵针对汽车零部件企业是一个全新的增量销售市场，可为提前布局的企业提供更多增长确实定性。

虽然销售市场前景广阔，但较高的成本是制约热泵空调普及的最大障碍。有数据显示，热泵空调的单车价值3300元左右，比传统PTC空调高出1000元。

此外，威马EX5的「柴油电池加热系统」针对低温地区的消费者来说很有用，能够有效保证车辆的纯电续航，其使用成本也不高。可是有观点认为，加了柴油的威马车型已经违反了纯电动车的造车理念，针对环保和能耗都较为不利。

「从一些车企提供的数据看来，热泵空调实在能节约不少电量，但其成本相对高，而且效率低。柴油加热方式目前应用的车型不多，电动汽车加装柴油系统来加热，是莫大的讽刺。人们什么时候能真正站在消费者、客户角度解决问题，才算真正强大了。」于清教告知创业邦。

在车企针对冬季续航不断推出新技术的同时，一些行业标准的制定也将为消费者提供更多参考。

2019年11月，「中国工况」开发应用技术钻研会议在南京正式召开，会议确定，纯电动汽车将领先运用中国工况(CATC)，2025年之后，全部车型都将运用CATC工况标准。

中汽中心汽车标准化钻研所四室主任郑天雷透露，针对纯电动汽车，CATC将删除等速法，而增加高低温下开启空调的试验规程，其中低温温度设置为(-7±3)℃，高温温度设置为(30±2)℃，从而更客观、真实评价纯电动汽车能耗和续航里程。

「中国工况目前还非强制标准，续航里程去水分，更利于提升消费者的信任度，同时也倒逼企业，更加用心去提升产品性能，加快剔除落后产能。2015年以来，中国新能源(600617)汽车产销量和保有量已连续五年全球居首，也将是将来新能源汽车最有潜力的增量销售市场，尽早实现中国工况的导入，也将促进新能源汽车渗透率的提速。」于清教表达。

写在最终

今年11月，磷酸铁锂电池的销售市场占有率达到44%，已无限贴近三元锂电池。将来，动力电池的销售市场布局又将发生怎样的变化？

「不同的动力电池技术路线将长期并存，不同的应用场景，针对各种性能平稳点的考量标准不一样，還是得看销售市场需求。」

正如于清教所说，同样「怕冷」的磷酸铁锂和三元锂电池，就像硬币的正反面，无法相互消灭，只能在长期进展中不断进步。