股票啦网 www.gupiaola.com 2020年06月18日报道：特斯拉放弃的换电模式会在中国成功吗

最近，吉利注册了“易易换电”的商标，上汽荣威在公布全系R标及新品的同时也表达R标新车将支持换电模式，北汽新能源则计划年内建设换电站300座，同时将3万台换电车辆投向全国销售市场。此外，公布数据显示，今年注册新能源换电模式的企业达上千家。

日前，换电模式迎来现行政策利好，工信部部长苗圩在今年两会中提出要鼓舞公共服务领域使用更多的新能源汽车，鼓舞换电模式的进展。新能源补贴新政中也为“换电模式”车辆开了绿灯，其不受30万元价格门槛规定的限制。

目前，北汽新能源、蔚来汽车等企业是换电模式的关键推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平稳而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。國家电网和特斯拉等也曾先后试水过换电领域，但最终都不了了之。

杭州某换电站生产企业负责人蒋青川对第一财经记者表达，目前我国企业关键推广的模块式分箱换电技术，由于主流纯电汽车的标准箱关键尺寸良好一致，凭借模块式换电技术，换电站针对全部使用标准箱的车型均可以进行换电。与此同时，换电模式下换下来的电池会被送到换电站内部进行慢充补电，慢充虽然耗时较长，可是可以幸免快充所导致的电池电量的衰减，有利于延长电池的使用寿命，这也使频繁在外运作的营运汽车青睐换电模式。特斯拉换电模式失败的因素之一就是，车主关键为针对C端的平凡消费者，此外，特斯拉运用的换电模式为底盘换电模式，其无法实现跨车系车型共享，特斯拉在换电模式上的定价也影响了消费者体验。

中商产业钻研院公布的报告也显示，目前换电模式关键适用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域。一是出租车、物流车、分时租赁等营运车辆是定制车型，品牌相对聚合、电池规格相对一致、标准化程度较高，对动力电池寿命和维护要求高，符合换电模式技术要求。二是运营车辆对运营效率要求很高，平凡充电导致运营效率低下，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，易形成可延续进展的商业模式。

清华大学汽车钻研所所长陈全世认为，过去换电模式之所以无法实现大规模推广，关键是受制于经济发展性、安全性和标准化等因素。但实践证明，换电模式在面向B端销售市场的应用已是相对成熟的。

北京汽车(01958)蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表达，以北京地区为例，出租车运用了换电模式后，其日均订单数量可增长约25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；针对换电站运营方而言，单个换电站的投入可能为300万元，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

为进一步突破盈利瓶颈，目前，北汽新能源通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目的；另一方面，紧紧围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，开发了退役电池整包利用系统集成技术，可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中，提高退役电池包的利用率，改善产品经济发展性。

针对整个行业来说，一方面，换电站建设和运营成本较高，这使企业难以负担；另一方面，受限于换电技术水平，安全问题依然存有。此外，受限于车辆电池的布局、接口、匹配度等方面影响，不同品牌的换电站不能共用，这使换电站的统一化规模化建设难以达成。目前，行业标准统一是换电模式进展的关键瓶颈。

安徽某从事换电站业务的新能源科技公司高管金越(化名)对记者表达，单个换电站的投资额一般在600万元左右，假如不能统一行业标准，有效配置资源，可能会隐藏重复建设的问题。他认为换电模式在实际推进中会遇到哪些问题，能否顺利推进，还需要销售市场进一步的检验。

当前换电模式关键聚焦在B端销售市场，但蔚来汽车2017年末启动换电服务时面向的是私人销售市场，此后不久，北汽新能源也逐步向私人消费销售市场寻求。不过，当前北汽新能源依然以B端销售市场主导。

北汽新能源党委副书记连庆锋近日在与包含第一财经在内的媒体沟通时表达，换电模式在投资方面的瓶颈正在渐渐化解，要快速走到对私的环节了，但由于换电模式统一行业标准的瓶颈仍未突破，因而拓展到C端销售市场的时间表还无法确定。“真正让C端的换电变成跟加油模式一样方便，一定做到厂家标准的统一。人们在过去和投资人沟通的过程中，这还是大家面临的最大瓶颈或者害怕的一个问题。”连庆锋表达。

“2C的问题较为复杂。因为我买车，车上的电池就应该是我的，万一出个事故究竟是车的问题，抑或是电池的问题還是换电的问题？”陈全世表达，由于实行车电分别，换电模式涉及各车企间不同技术的协同和电池权益关系复杂，标准化的难度远比充电模式更大。

“假如没有政府支持，统一标准将是一件很难的事情。假如不把这个产业问题解决了，将来新能源汽车的销量就做不下去，只有统一标准，‘换电模式’才有进展空间。”连庆锋表达。